Խնդիրը Արմավիան չէ, այլ հայկական ավիացիայի ոչնչացումը

Մեր զրուցակիցն է հրամանատար օդաչու, ՀՀ առաջին մասնավոր ավիաընկերություններից մեկի`«Ֆենիքս Ավիայի» հիմնադիր Հակոբ Ճաղարյանը, որը երկար տարիներ զբաղվում է ավիափոխադրումներով

Պարոն Ճաղարյան, «Արմավիա» ընկերության սնանկացումը, շատերի բնորոշմամբ, արհեստական սնականկացում էր. նպատա՞կը:

«Արմավիայի» սնանկացումը նրա մենաշնորհային գործընթացի տրամաբանական ավարտն էր: Եկեք դիտարկենք վերջին մի քանի տարում ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում գործող փոխադրողների գործունեությունը, և ամեն ինչ կդառնա ավելի հասկանալի:

80-ականներին մենք ունեինք ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայում գործող միակ «Աերոֆլոտ» ընկերության մեր բաժինը՝ Քաղաքացիական ավիացիայի հայկական վարչությունը, որը համալրված էր այն ժամանակվա լավագույն Խորհրդային օդանավերով. մեր ավիապարկում կային ԻԼ-86, ՏՈՒ-154, ՏՈՒ-134, ՅԱԿ-40, ԱՆ-2 օդանավեր և ՄԻ- 8 ուղղաթիռներ, որոնք շահագործման ոլորտում արդի էին մնացել մինչ 90-ականների վերջը: Ունեինք մեր ավիաուսումնական կենտրոնը և բարձրակարգ հայ օդաչուների հզոր դպրոց, որոնք տարեցտարի իրենց հարուստ փորձը փոխանցում էին հաջորդներին: Ունեինք Քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպված վարչություն, ԽՍՀՄ առաջատարներից մեկը: Մենք իրականացնում էին թռիչքներ դեպի ԽՍՀՄ տարբեր քաղաքներ, արտասահման և Հայաստանի բոլոր օդակայանները` Ջերմուկ, Սիսիան, Գորիս, Կապան, Ստեփանակերտ, Ստեփանավան, Բերդ: Այսինքն՝ համակարգը գործում էր, և մենք այն ժամանակ արդեն աշխատում էինք տնտեսական հաջողությամբ, ոչ թե պետությունից եկած դոտացիաներով: Մենք զարգացած ավիացիոն երկիր էինք:

90-ականներին, ԽՍՀՄ փլուզումից հետո, մեզ մնաց վերոնշյալ, այն ժամանակ դեռևս տեղական և միջազգային օդագծերում գործելու համար պիտանի, բավական արդի օդանավերով զինված Հայկական Ավիաուղիներ պետական ավիաընկերությունը, որը նույնիսկ շրջափակման և նավթի սղության պայմաններում աշխատում էր քիչ թե շատ շահույթով: Ավելի ուշ`1998 թ. օգոստոս ամսին, Հայկական Ավիաուղիները համալրվեցին Աերոբուս Ա-310 տիպի առաջին օդանավով, որի տնտեսական ցուցանիշները սովետական արտադրության օդանավերից անհամեմատ ավելի բարձր էին: Այսինքն՝ Հայկական Ավիաուղիներ պետական ավիաընկերության քայքայման ոչ մի նախադրյալ չկար: Այդ ժամանակներում հայտնվեց մի նոր ավիաընկերություն`«Արաքս ավիաուղիները», որին ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության այն ժամանակվա պետ Շահեն Պետրոսյանի կողմից տրամադրվեցին Հայկական Ավիաուղիների կողմից կատարվող մի շարք շահութաբեր թռիչքագծեր: Տրամադրվեցին առանց մրցակցային գործընթացի և առանց որևէ տնտեսական հիմնավորման: Եթե ընկերությունը ուզում է կատարել ինչ-որ չվերթ, նա պետք է մրցակցի այն արդեն կատարողի հետ: Դրանք Հայկական ավիաուղիների չվերթներն էին: Ի՞նչ հիմունքներով կարելի է չվերթը վերցնել և տալ ուրիշին: Այդ ընկերությունն ի՞նչ էր ապացուցել… Այս ամենը կարելի էր Հայկական ավիուղիներին զուգահեռ իրականացնել, բայց վերցնել Հայկական ավիաուղիներից ու տալ ուրիշին՝ դա արդեն օրենքի կոպիտ խախտում էր: Սկիզբ դրվեց Հայկական Ավիաուղիներ պետական ավիափոխադրողի քայքայման և նրա փոխարեն նոր, անհատ սեփականություն հանդիսացող ավիափոխադրողի կայացման գործընթացին:

Լևոն Տեր-Պետրոսյանի վարչակազմի փոխվելուց հետո անհետացան նաև Արաքս ավիաուղիները: Նրա փոխարեն հայտնվեց Արմավիա ընկերությունը, որը կարճ ժամանակահատվածում դարձավ հայկական շուկայի միակ ավիափոխադրող, առ այս տարվա ապրիլ ամիսը մենաշնորհի կարգավիճակով: Այն, ինչ կատարվեց Հայկական ավիաուղիների հետ Արմավիայի միջոցով, նախապատրաստված էր դեռևս 96-97-ից: Հայկական ավիաուղիների սնանկացումը նախատեսված էր դեռևս Լևոն Տեր-Պետրոսյանի կառավարության ժամանակ: Տարբեր էր միայն նոր փոխադրողի անվանումը:

Եթե Հայկական Ավիաուղիների պարագայում Երևան ուրիշ երկրների ավիաընկերությունների կողմից գրեթե ոչ մի չվերթ չէր կատարվում (միայն Քիշնևից և Տալլինից շաբաթական մեկ-երկու թռիչք կար), 2000-ականներին Երևան սկսեցին թռիչքներ կատարել բոլոր այն քաղաքներից, ուր թռիչքներ ուներ Արմավիան: Սա, իհարկե, չի կարելի վերագրել Արմավիային որպես թերացում: Միջազգային օրենք է` ցանկացած երկու երկրների միջև տեղափոխվող ուղևորների քանակի հավասար բաժնեկիսման մասին այդ երկրների փոխադրողների միջև այսպես ասած «պարիտետային» թռիչքների օրենքը: Բայց Արմավիան առաջին իսկ օրվանից չէր կարող կատարել իր բոլոր «պարիտետները»: Եվ «Արմավիայի» մենաշնորհի պարագայում ոչ մի հայկական ավիաընկերություն չէր կարող ծնվել այդ բացը լրացնելու համար: ՀՀ քաղաքացիական ավիացիան դատապարտված էր անհետանալու այդ միակ փոխադրողի սնանկության դեպքում:

Ի՞նչ էր «Արմավիան» սնանկությունից առաջ: Նա մրցակցային բոլոր օրենքներից դուրս գործող, մոնոպոլացված միակ փոխադրողն էր մեկ պետության մեջ, որի սնանկացման պատճառով ՀՀ-ն մնաց առանց ազգային փոխադրողի երկընտրանքի: Այսօր մեր գլխավոր խնդիրը ոչ թե մեկ ավիաընկերության սնանկացումն է, այլ հայկական ավիացիայի ոչնչացումը, որը փրկելու ծրագիրը իր մեջ պետք է պարունակի մի շարք բաղադրիչներ:

Հայաստանում քաղավիացիա պահելը կարևորագույն խնդիր է: Դրա վառ օրինակն է Արցախյան ազատամարտը, որի ժամանակ՝ սկսած 89-ից, յուրաքանչյուր օդաչու չորս տարվա ընթացքում մոտ 500 թռիչք իրականացրեց Ստեփանակերտ կրակահերթերի տակ: Մենք օրական 20-30 թռիչք էինք կատարում Ստեփանակերտ: Ավերիչ երկրաշարժի օրերին անգամ թռել ենք կանոնավոր, թեկուզ գիշերներն էլ թռչում էինք Գյումրի: Այն, որ հիմա ոչնչացվում է Հայաստանի վերջին անխափան ճանապարհը` ավիացիան, անհեռատեսության հետևանք է: Չեմ ուզում մտածել, որ սա հատուկ մշակված ծրագիր է: Հայաստանի քաղավիացիան անհապաղ և պարտադիր պետք է հայտնվի պետության ուշադրության կենտրոնում:

Ի՞նչ խնդիրների, ի՞նչ մարտահրավերների առաջ ենք կանգնած, և ի՞նչ պետք է անել դրանք հաղթահարելու համար:

Առաջին մարտահրավերը ազգային ավիացիայից զրկվելու վտանգն է: Դրա փաստարկներից մեկը պետք է օդաչուական դպրոցի վերականգնումը լինի: Օրինակ՝ երկու տարի առաջ Արմավիայում աշխատում էր 86 օդաչու, սնանկացումից առաջ մնացել էին 32-ը (որից երկուսը՝ մեկը իտալիացի, մյուսը ռուս), և ունենք չորս նոր, բայց միայն ակադեմիական պատրաստվածություն ստացած երիտասարդ օդաչուներ: Բայց օդաչուին միայն ակադեմիական պատրաստվածությունը քիչ է, տարիների փորձ է հարկավոր: Այսօր ռուսական «Աերոֆլոտում» Հայաստանից տեղափոխված հայ օդաչուների մոտ 1,5 տասնյականոց թիմ է աշխատում, որտեղ հայ օդաչուներին առաջարկվում են շատ լավ պայմաններ` «Արմավիայից» բազմակի ավելի բարձր ամսական աշխատավարձ, ապահովում են սնունդով, պանսիոնատով: Շաբաթվա երեք օրը նրանք Հայաստանում են անցկացնում: Այդպես են Ռուսաստանում վերաբերվում հայ օդաչուներին:

Նախևառաջ, պետական ավիացիայի գոյությունը պահպանելու համար պետք է նոր ընկերություն ստեղծել, որի սեփականության մեծ բաժնեմասը պետք է պատկանի պետությանը: Բացի այդ, Հայաստանում այլևս պետք է վերանա միանձնյա ավիափոխադրողի գաղափարը և իրավունքը: Դեպի Հայաստան թռիչքներ կատարող ավիաընկերություններից ոչ մեկին ձեռք չի տալիս, որ Հայաստանն ավիացիա ունենա: Իսկ մեզ մոտ գրանցված որևէ ավիաընկերություն ի վիճակի չէ մրցակցել այնպիսի հսկա ընկերությունների հետ, ինչպիսիք են Էյր ֆրանսը, Աերոֆլոտը, Չեխական ավիաուղները, Ալիտալիան, Ֆլայ Դուբայը և այլն, որոնք բացի իրենց հզորությունից, ունեն նաև իրենց պետությունների իրական աջակցությունը: Այս ավիաընկերություններից յուրաքանչյուրն ունի մոտ երկու հարյուր գերժամանակակից օդանավ (ավելի քիչ միայն Fly Dubai-ն ունի, բայց նա էլ հայտնի Emirates ընկերության մասնաճյուղն է) և ներգրավված է այնպիսի միջազգային ալյանսներում, ինչպիսիք են Skyteam, Staralliance և այլն, որոնք հանդիսանում են տարբեր երկիրներում գրանցված ավիաընկերությունների փոխշահավետ համագործակցության միավորումներ: Պարզ ասած՝ նրանք, մեկ-մեկու ուղևորներ տալով և իրար հետ համատեղ չվացուցակ կազմելով, բարձրացնում են իրենց արտադրողականությունը:

Կարծում եք՝ մեթոդաբանությամբ, որ աշխատել են այս տարիներին, Արմավիային փոխարինելու եկած հաջորդ ընկերությո՞ւնն էլ դատապարտված կլինի ձախողման:

Միանշանակ: Բայց, մենք դեռ ժամանակ ունենք, շատ քիչ, բայց դեռ կա: Առաջնահերթ խնդիր է գնացած օդաչուներին հետ բերելը, օդաչուների արժեքը շատ թանկ է: Տեսեք, Ռուսաստանը ռուսական ավիաընկերություններում աշխատելու համար հուլիսի 1-ից ընդունելու է 200 հրամանատար՝ առանց Ռուսաստանի քաղաքացիության, ինչը օդաչուների մեծ պահանջարկի մասին է խոսում: Սա նշանակում է՝ մեր բոլոր օդաչուներն այնտեղ կգնան: Օդաչուները չեն ուզում լքել մեր հայրենիքը: Տարիներով կայացած հայ օդաչուներն այսօր գնում են իրենց մասնագիտությամբ Ռուսաստանում, Ղազախստանում, Արաբական երկրներում և ամենուր՝ իրենց արժանին վաստակելու: Մինչդեռ օդաչուն ազգային հարստություն է: Ցանկացած մեկ փորձված օդաչուն միլիոններ արժի: Այդքան ծախսվել է նրան այդ մակարդակին հասցնելու համար: Մենք իրավունք չունենք այդ հարստությունը քամուն տալու: Մենք զրկվում ենք օդաչուական դպրոցից, պետությունը պետք է շտապ ահազանգի օդաչուների դպրոցը պահելու գերխնդիրը: Չեի ուզենա թերագնահատել մյուս մասնագիտությունների կարևորությունը նույնպես, բայց ես գիտեմ միայն օդաչուների մասին, և ահազանգում եմ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի հիմնախնդիրը: Պետք է վերականգնել մեր ստատուս քվոն ՀՀ օդային տարածքում պարիտետային փոխադրումների շուկայում, պետք է միջազգային ալյանսների մեջ ներգրավվել, մինչդեռ մենք ոչ մի միավորման մեջ չենք մտնում: Արմատականորեն ինչ-որ բան փոխելու համար պետության աջակցությունն է պետք:

Պարոն Ճաղարյան, օդային օրենսգրքի անհրաժեշտության մասին վերջերս առավել հաճախ են խոսում, հնարավո՞ր է նոր օրենսգիրքն ինչ-որ չափով մեղմի իրավիճակը:

Մեր քաղավիացիայի վարչությանը օրինական լծակներ են պետք: Այդպիսի լծակ կարող է հանդիսանալ ՀՀ օդային կոդեքսը կամ նրան փոխարինող այլ փաստաթուղթ: Բայց մինչև օրենքի ընդունումը պետք է հատուկ դրություն հայտարարվի Հայաստանի քաղավիացիայում: Հենց դա պետք է հանդիսանա բազիսը, հետո մեխանիզմներ մշակվեն, հիմնավորվեն: Մեր պետությունը պարտավոր է անհապաղ իր թևի տակ վերցնի մեր պետության գոյատևման, իմ կարծիքով, գլխավոր գրավականներից մեկը` ազգային քաղաքացիական ավիացիան: Պետք է վերականգնել Հայաստանի դիրքերը միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում, և ոչ միայն ուղևորափոխադրումների շուկայում: Մենք ունենք մի քանի բեռնափոխադրող ընկերություններ: Պետության համապատասխան ուշադրության և ընդունելի վարկային օգնության դեպքում մենք կարող ենք միջազգային շուկայում ներկայանալ արդեն իսկ կայացած մի քանի բեռնափոխադրողներով, բայց արդեն թարմացած օդանավերի պարկով, ինչպես արեց հարևան Ադրբեջանը իր Silk Way ավիաընկերությունով և ինչ ճանապարհով արդեն իսկ շարժվում է Վրաստանը: Հարկ է խոսել նաև գյուղատնտեսական նշանակության ավիացիայի մասին, ինչով հարուստ էինք ԽՍՀՄ տարիներին: Մենք «օդային» ազգ ենք. մեր երկրում միշտ գերակայել են հայ մասնագետները, ինչ չի կարելի ասել մեր հարևանների մասին: Նրանց մոտ ժամանակավոր առաջխաղացման հեռանկարով վարձված մասնագետների թիվը միշտ տասնյակ անգամներ գերազանցել է մեզ մոտ եղածներին: Հայաստանից դուրս էլ կան ավիաընկերություններ՝ ստեղծված մեր հայրենակիցների կողմից:

Հայաստանի Հանրապետության քաղաքացիական ավիացիան պետության կողմից շտապ վիրահատական միջամտության կարիք ունի:

Սիրանույշ Պապյան

Աղբյուրը՝ lragir.am

 

Share Button